Theo ông Dũng, doanh nghiệp có thể khởi điểm nhỏ rồi sau đó từng bước mở rộng quy mô,

đầu tư thêm máy bay, tăng vốn và năng lực khai thác,

Nhà nước không nên ràng buộc quá cứng ở bước khởi đầu.

Vướng mắc nữa là quy định về bảo dưỡng tàu bay.

Hiện doanh nghiệp bắt buộc phải có năng lực bảo dưỡng riêng hoặc hợp tác với đơn vị được cấp phép.

Việc này dẫn tới có hợp đồng bảo dưỡng gần như mang tính độc quyền,

doanh nghiệp không đàm phán được về chi phí hay chất lượng dịch vụ.

Tương tự, các dịch vụ kinh doanh mặt đất, như suất ăn hàng không, bốc dỡ hành lý, quản lý sân bay…

cũng cần được mở rộng để tạo cạnh tranh lành mạnh và giảm chi phí cho hãng bay.

Chi phí thuê sân bay, dịch vụ mặt đất cũng đang thiếu cạnh tranh,

làm tăng gánh nặng cho hãng bay tư nhân.

2.Ông Dũng nói Nhà nước cần sớm sửa đổi các quy định, chuyển từ quản lý

cấp phép sang hậu kiểm để tránh doanh nghiệp

gần như “chết ngay từ vạch xuất phát” vì cơ chế đang quá chặt.

Về phía doanh nghiệp, TS Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Bamboo Airways cho biết sau năm 2016,

để được cấp phép hãng bay tư nhân phải có thêm thủ tục giấy chứng nhận đầu tư.

Như vậy, các hãng như Vietjet, Vietnam Airlines hay Pacific Airlines chỉ cần một giấy phép kinh doanh vận tải hàng không.

Còn các hãng “sinh sau” như Vietravel Airlines,

Bamboo Airways phải có hai loại giấy phép, gồm vận tải hàng không và chứng nhận đầu tư.

Theo ông Nam, quy định này cần được sửa đổi vì thiếu bình đẳng và không mang lại giá trị cho doanh nghiệp.

Vấn đề khác là cơ hội tiếp cận đầu tư, khai thác tại các sân bay.

Do lịch sử để lại, Vietnam Airlines có một quỹ đất rất lớn tại các sân bay, có thể triển khai các dịch vụ

phục vụ cho hệ sinh thái hàng không khép kín. Nhưng với doanh nghiệp hàng không

tư nhân như Bamboo Airways, hãng không có quỹ đất ở sân bay, nên không thể đầu tư

phát triển hệ sinh thái riêng, từ dịch vụ mặt đất, kỹ thuật, logistics cho đến thương mại sân bay.

“Không có cơ chế nào cho hãng hàng không tư nhân có thể tiếp cận quỹ đất trong sân bay để đầu tư, kinh doanh.

Chúng tôi đã từng lập dự án, trình hồ sơ xin thuê, nhưng đến nay chưa thể thực hiện”,

ông Lương Hoài Nam nói, thêm rằng nếu được tiếp cận một cách bình đẳng,

hàng không tư nhân có thể phát triển hệ sinh thái khép kín, tạo ra giá trị cho ngành, nền kinh tế.

3.Cùng với đó, thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực hàng không

sau 30 năm mở cửa vẫn khó khăn, khi quy định về quyền của nhà đầu tư nước ngoài bị hạn chế.

Theo đó, nhà đầu tư sở hữu vốn trên 35% mới có quyền phủ quyết.

“Họ bỏ tiền vào nhưng lại không có quyền tự quyết. Quy định này nên được dỡ bỏ hoặc điều chỉnh linh hoạt hơn”,

CEO Bamboo Airways kiến nghị.

Trước đây hãng ANA (Nhật Bản) từng mua gần 10% cổ phần Vietnam Airlines và Qantas (Australia)

đầu tư 30% vào Pacific Airlines. Nhưng cả hai nhà đầu tư ngoại đều đã thoái vốn.

Về giải pháp, TS Nguyễn Sĩ Dũng cho rằng Bộ Xây dựng cần xem xét các điều kiện tiếp theo

để mở cửa thị trường và tạo môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp mới tham gia.

“Cần có cơ chế linh hoạt điều chỉnh theo mùa vụ, đặc thù từng đường bay và chất lượng dịch vụ”, ông nêu.

Đồng thời, các rào cản liên quan đến hạ tầng, như khâu thu hồi, giải phóng mặt bằng

và giao đất cho dự án xây dựng hoặc mở rộng sân bay cần được thay đổi.

Bởi đây là yếu tố then chốt thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia mạnh hơn vào hạ tầng hàng không.

Trong khi đó, bà Trịnh Thị Hương, Phó cục trưởng Cục Phát triển doanh nghiệp tư nhân và kinh tế tập thể (Bộ Tài chính)

cũng cho rằng tháo gỡ điểm nghẽn thể chế là điều kiện tiên quyết

để các hãng hàng không tư nhân có thể tham gia và phát triển thực chất.

Theo bà, Bộ Xây dựng và Bộ Tài Chính đang phối hợp xây dựng đề án cải cách hành chính

liên quan đến hoạt động kinh doanh.

Thời gian tới Chính phủ sẽ thành lập Ban chỉ đạo quốc gia thực hiện Nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân,

với một trong số mục tiêu là tháo gỡ các điểm nghẽn chính sách, thúc đẩy doanh nghiệp tư nhân phát triển

Xem thêm tại:

Bamboo Airway dẫn đầu tỷ lệ bay đúng giờ

Dịch vụ vận chuyển sầu riêng từ Đăk Lăk